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2010年11月16日 (火曜日)

KY運動(危険予知)の実践

 忘れっぽい日本人だ。Img06_01
 この事故のことは多くの人は忘れていることだろう。
 1999年2月21日(日)午前0時15分ころ、大崎~恵比寿間(品川起点 3キロ620メートル地点)のJR東日本・山手貨物線で信号ケーブルの交換作業をしていた作業員5人が、臨時の回送列車に背面からはねられ死亡した、当時としては東日本最大の列車事故のことは、小生は何故かシッカリ記憶している。
 発生現場は、目黒駅と五反田駅の間の品川区西五反田3丁目先だった。http://www.jreu.or.jp/03safety/page11.html
 
 最近、この「山手貨物線触車事故」のことを、「1:29:300の法則(ハインリッヒの法則)」の観点から検証する機会があった。Images
 ご存じのようにハインリッヒの法則は、アメリカで労働災害の事例を分析した結果、1つの重大災害の背景には軽災害が29ヒヤリハットが300あるという法則として有名だ。

■山手貨物線触車事故の原因等を考察すると、
  ① 列車見張ダイヤは当日の休日のものではなく、3日前の平日のものを渡された。
 ② 列車見張員の立哨位置が、列車の進来方向とは反対側にいた。
 ③ 工事指揮者または作業責任者に、「臨時列車は無い」と言われていた。
 ④ 請負会社の工事指揮者が作業現場に遅刻し、工事指揮者が不在だった。
 ⑤ 作業着手前に列車の運転状況を、最寄り大崎駅に確認していなかった。
 ⑥ 更に、JR信号通信指令室(東京都北区)へ作業開始連絡をしなかった。
などが指摘された。
 全てが初歩的ミスが重なっていることが分かる。
 これらを一つひとつを検討することは止めるが、作業開始前の打ち合わせの励行と、現場の危険を予知し作業員全員がそれを共有することの重要性が指摘された。

 この事故は、JR東日本の安全確保の責任が問われた事故であり、背景5dsptnet4848c0074364fには安全を無視し、効率のみを追求してきた結果が指摘され、労働者の命も犠牲にする経営側の姿勢が問題視された。この事故を教訓として、チャレンジ・セーフティ運動(CS運動/顧客満足度)を推進するなど、安全確保にカネと時間を掛けて改善されていると聞く。
 是非、そうあって欲しいものだ。
 しかし、鉄道利用者から見ると、駅のホームの危険性は昔から指摘されているのに、なかなか改善されないことからも明らかなように、お客の安全確保に優先的にカネをかける業界ではないと見ている。一般道路にはガードレールが多く設置され、車と歩行者を分離し安全を確保しようする努力からすると大差があるように思う。X_0651_m

 遅すぎる感があるが、JR山手線の恵比寿駅と目黒駅で今年6月から、ホームからの転落や電車との接触を防ぐホームドアの工事が始まった。JRの在来線でホームドアが設置されるのは初めだ。今後、順に2017年までに山手線全駅で整備される見通しだという。
 一体、これまで何人の死亡事故が発生したのであろうか。
  酔っぱらい等のホームからの転落事故は後を絶たないが、1件の死亡事故の陰には29件の転落事故、そして300件のヒヤリハットがあったとしても何ら不自然ではない。

 この法則は、車の運転や危険を伴う業務に従事する際は応用すべきと思っている。
 そして、危険予知(KY運動)の訓練を重ね、1件の重大事故を防止するために何が必要か常に自問自答すべきだ。Chapter3_photo01
 果たして、皆さんの職場や私的な場面では実践されているだろうか?
 実際は、この危険予知(KY運動)は無意識のうちに、絶えず繰り返しているのが現実だ。その予知した危険を一歩進めて、それを言葉にして、「指差(しさ)呼称」を励行し、共に働く仲間全員が危険性を軽視することなく共有することであろう。間違いなく事故は減少する。

■今回の検証で「列車見張員」という制度を知った。
 二日間の講習で育成している。
 「列車見張講習」 (社)日本鉄道施設協会 JRCEA 保安事業部
 〒110-0005 台東区上野1-11-9イマスサニービル5F TEL 03-5846-5680

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